چرا که از دیدگاه این افراد، مشکل، مشکل امروز و دیروز نبوده که بتوان با بررسی‌های نظری و تک‌بعدی در مورد آن تصمیم‌سازی و برنامه‌ریزی کرد؛ مشکل در سال‌های دورتر و مدیریت‌های پیشین شهری و زیست‌محیطی ریشه دارد؛ یعنی زمانی که مدیران بدون توجه به معضلات پیش رو اقدام به صدور مجوزهای تولید خودرو و موتورسیکلت و استقرار صنایع در حریم تهران می‌کردند.
مروری بر چگونگی شکل‌گیری صنایع در اطراف پایتخت و استانداردهای کارخانه‌های تولید این وسایل‌نقلیه بر این مسئله صحه می‌گذارد که چگونه تهران با سکوت به سمت بحران سوق داده می‌شد و مدعیان حفظ محیط‌زیست که امروزه با لحن دلسوزانه و نرم‌تری از ارتباط مستقیم زندگی مردم با محیط‌زیست سخن می‌گویند بی‌محابا مجوز صادر می‌کردند و خودرو تولید می‌شد؛ خودروهایی که احتراق ناقص داشتند و هیچ‌گونه تست بخار بنزین و هیدروکربن‌های خاص از آنها صورت نمی‌گرفت و درحال حاضر نیز که شهرداری در قالب طرح ویژه‌ای خودروها را مورد معاینه فنی قرار می‌دهد معلوم نیست که تأثیر آن چه زمانی بروز کند؛ چرا که به گفته وحید نوروزی، مدیرعامل ستاد مرکزی معاینه فنی شهرداری تهران، طرح معاینه فنی که با همکاری عوامل بازدارنده صورت می‌گیرد در کوتاه‌مدت به‌کاهش آلودگی هوا کمک نکرده و تأثیر آن در درازمدت مشخص خواهد شد.
یوسف رشیدی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا، تأثیر آلودگی هوا را به همان اندازه سال‌های اهمال و بی‌توجهی بلند‌مدت دانسته و می‌گوید: «آلودگی هوای تهران به‌قدری بحرانی شده که باید به اندازه تمام هزینه‌های استقرار صنایع و تولید خودروهای غیراستاندارد در مورد آن هزینه کرد تا شاید قابل‌تحمل‌تر شود».
او با تأکید بر این نکته که هنوز نیز تست بخارهای بنزین و هیدروکربن‌های متصاعد از خودرو از خودروهای سطح شهر صورت نمی‌گیرد می‌افزاید: «هرچند از اول امسال SHED اجباری شده و صاحبان خودرو ملزم به انجام آن هستند اما پیش از این برخی خودروسازان به جذب بخارات بنزین توجه نداشتند و این امر موجب می‌شد میزان قابل‌توجهی بخارات بنزین از باک به هوا وارد شده و تولید آلودگی کند و مدیران محیط‌زیست به این موضوع توجه نداشتند و تست فقط از اگزوز صورت می‌گرفت درحالی‌که همین بخارهای بنزین که از باک خودروها در هوا متصاعد شده، در تهران معضلی به‌وجود آورده است به‌نام معضل هیدروکربن‌ها که چندین برابر حد استاندارد است و ما استانداردی برای این نوع آلاینده در هوای آزاد نداریم.»
این مسئول اجرایی در شرکت کنترل کیفیت هوا معتقد است: « وقتی ما این موضوع را با استانداردهای اروپا مقایسه می‌کنیم می‌بینیم که چندین برابر هیدروکربن‌های موجود در هوای کشورهای این قاره است. مسئولان اگر در جایی اگزوز را کنترل کرده‌اند جای دیگر بخارات ناشی از بنزین را در هوا منتشر کرده‌اند و این موضوع اقدام قبلی را نیز تحت‌الشعاع قرار داده و ما عملا شاهد اهمال و بی‌توجهی در این‌زمینه هستیم.»
از دیدگاه رشیدی، مشکل دیگری که آلودگی تهران را از همان سال‌ها موجب شد و در حال حاضر به آن دامن می‌زند فقدان برنامه جامع است که تهران را دچار آسیب‌های جدی زیست‌محیطی کرده است، چراکه اگر در تهران برنامه جامع، تدوین و مدیران براساس آن حرکت می‌کردند هرگز وضعیت به صورتی که هست درنمی‌آمد.
از سوی دیگر به موازات بی‌توجهی به این مقوله، حمل‌ونقل عمومی نیز مغفول مانده و در طول سال‌های گذشته اقدام مناسبی در این‌زمینه صورت نگرفته است. با این‌همه امروزه شهروندان تهران قربانی همان مدعیانی شده‌اند که در آن سال‌ها، منافع فردی را بر منافع جمع ترجیح می‌دادند؛شرایطی که هادی هاشمی، رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ از آن تحت عنوان زمین‌گیر‌شدن در تهران تعبیر کرده و عملکرد مسئولان خودروسازی و محیط‌زیست را در این ارتباط بسیار مخرب می‌داند.
او می‌گوید: « به علت خلأ قانونی و قانون ضعیف ما در تهران زمین‌گیر شده‌ایم و آلودگی در حال افزایش است.
3 میلیون و 600 هزار دستگاه خودرو وجود دارد درحالی‌که ظرفیت عبوری این شهر 500 هزار دستگاه است.» این مقام مسئول در پلیس راهنمایی و رانندگی معتقد است که سیاستگذار و تولید‌کننده خودرو هر دو جزو خانواده وزارت صنایع هستند و ضعف مسئولان در این دو زمینه موجب می‌شود اتومبیل‌هایی مانند P.K و Roa که اتومبیلی قاچاق است و موتور آن را از یک جا آورده‌اند و اتاقک آن را از جای دیگر و چیز ساختگی و دست‌سازی است، از طرف وزارت صنایع تائید شوند و نمی‌دانیم که چرا سازمان حفاظت محیط‌زیست که سازمان مستقلی است و متولی امر بهبود محیط‌زیست، خودش عضو این سازمان شده است.
از دیدگاه هاشمی «مشکل در خود این سازمان‌ها بوده که هم در اجرای قوانین و هم در پیشگیری از آلودگی هوا کوتاهی کرده‌اند و در حال حاضر ما به نقطه‌ای رسیده‌ایم که حتی مأموران ما در راهنمایی و رانندگی از شدت آلودگی هوا سرکار نمی‌روند و این یعنی بحران».
تهران 87- لندن 1952
براساس آمار و ارقام، بیش از 80 درصد آلاینده‌ها در هوای تهران به خودروها و موتورسیکلت‌هایی مربوط می‌شود که در سطح شهر تردد می‌کنند و به گفته مسئولان معاینه فنی دارای احتراق ناقصی هستند. هرچند این آمار و ارقام خود گواه عمق فاجعه است اما صحبت‌های مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت استاندارد خودروسازان محیط‌زیست این فاجعه را روشن‌تر می‌کند. قناتی می‌گوید: « استانداردی که اتومبیل‌ها در کشورهای اروپایی دارند استاندارد یورو4 است و این استاندارد در ایران یورو2 بوده که نشان می‌دهد میزان آلاینده‌های خودروهای این کشورها نصف و حتی کمتر از خودروهای ایرانی است و خودروها در تهران آلایندگی بالایی دارند که این موضوع به کیفیت تکنولوژی خودروها و سوختشان مربوط می‌شود».
هرچند او استانداردهای خودورهای موجود در ایران را یورو2 اعلام کرده و معتقد است که در صدور مجوز به کارخانه‌های تولید خودرو به این استانداردها توجه شده اما به گفته مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا تا سال 80 خودروهای کشور استاندارد یورویک را داشته‌اند و این موضوع در آن زمان بیشترین درصد تخریب را بر محیط‌زیست تهران به‌وجود آورده و آلودگی امروز هوای تهران معلول همین مسئله است؛ موضوعی که مدیرکل محیط‌زیست استان تهران نیز به آن اذعان داشته و معتقد است: «درحال حاضر بسیاری از خودروها استاندارد یورو یک را دارند و استانداردها در صدور مجوز تولید مغفول مانده و ما تأثیر این بی‌توجهی را امروز با بیماری‌های مختلف حس و درک می‌کنیم».
محمدباقر صدوق می‌گوید: «شرکت‌های تولید خودرو در داخل با فروش اقساطی خودروها بیشترین جرم را در افزایش آلودگی هوای تهران مرتکب شده‌اند، چرا که با این اقدام، شهر را پر از ماشین‌هایی کرده‌اند که با احتراق ناقص خود بحران آفریده‌اند و آلاینده‌های منواکسید کربن، اکسید‌های ازت و هیدروکربن‌های نسوخته به گونه‌ای در شهر پراکنده شده‌اند که دیگر جایی برای نفس‌کشیدن باقی نمی‌ماند.»
درست مانند اتفاقی که در سال 1952 در لندن افتاد و در فاجعه عظیم مه‌دود شیمیایی این شهر، بیش از 4هزار نفر از شهروندان در عرض فقط 3 روز جان خود را از دست دادند. در آن سال دود زغال‌سنگ عامل مهم آلودگی در هوای شهرهای اروپایی بود و معضلاتی همانند معضلات امروز تهران ایجاد کرده بود. هرچند در تهران آمار و ارقام رسمی از میزان مرگ‌ومیرها براثر آلودگی هوا منتشر نشده و مسئولان بسته به حوزه مدیریت خود آمار ضدونقیضی از آن ارائه می‌دهند اما اظهارات برخی مسئولان در حوزه سلامت گویای آن است که موضوع آلودگی هوا هر روز ابعاد پیچیده‌تری به خود گرفته و کیفیت زندگی شهروندان تهرانی را تحت تاثیر قرار می‌دهد.
روزانه 20 هزار لیتر سم در ریه‌های تهرانی‌ها
به گفته کارشناسان بهداشت هر فرد به طور متوسط روزانه 20هزار لیتر هوا تنفس می‌کند که در تهران به علت وجود آلاینده‌های صنعتی این معادله برعکس بوده و آنها روزانه همین مقدار گازهای سمی وارد ریه‌های خود می‌کنند که در این فرایند ذرات درشت دود در قسمت‌های فوقانی دستگاه تنفسی تجمع کرده و موجب اختلال در ترشحات بینی و سینوس‌ها می‌شوند و ذرات ریز نیز در راه‌های عمیق‌تر ریه‌ها نفوذ کرده و حجم بالای این ذرات باعث اشکال در تنفس افراد مبتلا به آسم، برونشیت مزمن، آمفیزم و دیگر بیماری‌های ریوی می‌شود و در بسیاری از موارد به مرگ زودرس سالمندان نیز می‌انجامد.
از دیدگاه آنها گاز منواکسید کربن که بیشترین میزان آلاینده‌ها در هوای تهران را تشکیل می‌دهد حمل اکسیژن خون به مغز، قلب و اعضای دیگر را مختل کرده و افرادی که به امراض قلبی مبتلا هستند به علت کاهش اکسیژن خون در معرض خطر مرگ قراردارند. بررسی آمار و ارقام پزشکی قانونی که در اختیار سازمان بهشت‌زهرا گذاشته شده است به بالا بودن این آلاینده در هوای تهران صحه می‌گذارد. مطابق آمار این سازمان طی 7 سال اخیر بیماری‌ها و ایست قلبی همواره اولین عامل فوت شهروندان تهران بوده و در سال جاری نیز به علت بحرانی شدن این معضل این روند ادامه دارد.
مصطفی غفاری، رئیس مرکز سلامت محیط کار وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی در خصوص عوارض آلودگی هوا بر سلامت شهروندان می‌گوید: در حال حاضر میزان آلاینده‌های هوای تهران بالاتر از حد مجاز بوده و همین مسئله عوارضی را در افراد ایجاد می‌کند که در بسیاری موارد کشنده هستند.
او می‌افزاید: «منواکسیدکربن به عنوان اولین آلاینده تهران در درازمدت به سفت شدگی جدار عروق یعنی تصلب شرایین منجر شده و افرادی که با میزان بالایی از آن مواجهند جزو بیماران قلبی- عروقی و سکته‌ای محسوب می‌شوند و این در حالی است که این آلاینده عوارض دیگری نیز دارد که گوش درد و اونیت گوش از جمله این عوارض است.»
او در ادامه می گوید: « ذرات معلق نیز که بعد از منواکسیدکربن بیشترین درصد آلاینده‌ها در هوای تهران را به خود اختصاص می‌دهد موجب بروز اختلالات تنفسی شده و به نارسایی‌های تنفسی می‌انجامد کما اینکه اختلالات یادگیری در کودکان را نیز موجب می‌شود.» هرچند این مسئول اجرایی در وزارت بهداشت نیز همانند دیگر مسئولان از ارائه آمار و ارقام در این زمینه خودداری می‌کند اما براساس اظهارات کارشناسان بهداشت بیش از 47درصد مرگ‌ومیرها در تهران به علت بیماری‌های قلبی- عروقی بوده و در روزهای اول افزایش آلودگی تعداد مرگ‌ومیرها نسبت به مدت مشابه 2 برابر افزایش داشته است.
هرچند این افزایش مربوط به هفته‌های اوج آلودگی هوای تهران بوده و نگرانی‌هایی را در سطح گسترده برانگیخت. اما بررسی اعداد و ارقام مرگ‌ومیرها در 9ماه سال‌جاری نسبت به 9 ماه سال گذشته گویای آن است که به نسبت افزایش آلودگی هوا، میزان مرگ‌ومیرها براثر بیماری‌های ناشی از این عامل بالا رفته و سالانه درصد بیشتری از شهروندان تهرانی را به کام مرگ می‌برد، به گونه‌ای که مطابق آمار سازمان بهشت‌زهرا که از آمار و ارقام سازمان پزشکی قانونی استخراج شده، مرگ‌ومیر بر اثر بیماری‌های تنفسی چندین برابر افزایش داشته و نسبت به سال گذشته روند روبه رشدی را نشان می‌دهد.
براین اساس مرگ‌ومیر براثر بیماری‌های تنفسی با 520درصد افزایش و بیماری‌های ریوی با 174درصد افزایش، گویای بحرانی‌تر شدن فاجعه آلودگی هواست. هرچند در این بررسی‌ها، مرگ‌ومیر براثر بیماری‌ها و ایست قلبی نسبت به سال گذشته تفاوت معناداری را نشان می‌دهد و 46درصد افزایش داشته است اما باید توجه داشت که افزایش بیماری‌های تنفسی موضوعی نیست که بتوان به سادگی از کنار آن گذشت.
